Documento* critica falha em avaliar tanto as emissões de gases quanto a vulnerabilidade das próprias obras a eventos extremos.
O Brasil planeja uma expansão maciça de sua infraestrutura de transportes, impulsionada pelo Novo Programa de Aceleração do Crescimento (Novo PAC). Contudo, um diagnóstico contundente da Associação Brasileira dos Membros do Ministério Público de Meio Ambiente (ABRAMPA) alerta: o país está licenciando essas obras no escuro.
Um novo documento técnico da entidade, focado em portos, aeroportos e rodovias, revela que os processos atuais de licenciamento ambiental falham em medir tanto o impacto dos projetos no clima quanto a vulnerabilidade da própria infraestrutura aos eventos extremos que já estão acontecendo.
Segundo a ABRAMPA, o equilíbrio climático integra o conceito de meio ambiente juridicamente protegido. Isso significa que a análise de impactos climáticos não é uma opção, mas uma obrigação legal. Sem ela, qualquer análise de viabilidade ambiental nasce incompleta. As medidas de mitigação e compensação ficam “aquém do que seria necessário”, afirma o relatório.
O estudo critica o que chama de análise de “mão única”. Os órgãos se preocupam, quando muito, com o impacto do projeto no ambiente. Mas ignoram o impacto do clima no projeto. Ou seja, não avaliam a resiliência e a viabilidade de longo prazo dessas estruturas em um cenário de transformação climática.
A falha começa antes da licença
O relatório aponta que o problema se inicia muito antes da emissão da primeira licença ambiental. O “calcanhar de Aquiles” está nos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEAs), que servem de base para os projetos.
Na teoria, esses estudos deveriam antecipar análises socioambientais. O problema é que, na prática, os EVTEAs focam quase exclusivamente na engenharia e nas planilhas financeiras, perdendo a oportunidade de aprofundar questões ambientais.
Essa falha permite que projetos pouco robustos, ou mesmo inviáveis do ponto de vista socioambiental, avancem. Quando chegam à fase de licenciamento, o custo político e financeiro para barrá-los já é enorme, gerando conflitos e insegurança jurídica.
A “brecha” da licitação
O diagnóstico da ABRAMPA também mira uma mudança arriscada na legislação. Historicamente, o Tribunal de Contas da União (TCU) exige que a Licença Prévia (LP) — o atestado de que o projeto é ambientalmente viável — seja obtida antes da licitação.
No entanto, a Nova Lei de Licitações (Lei nº 14.133/2021) abriu uma brecha. Ela permite que a responsabilidade de obter todas as licenças, incluindo a LP, seja transferida para o vencedor da concorrência.
Para o Ministério Público, isso é licitar um empreendimento que “ainda não se sabe se será viável”. O relatório alerta que essa prática, além de aumentar “de forma desproporcional a pressão” do setor privado sobre os órgãos ambientais, favorecendo “práticas escusas”, é um risco ao dinheiro público, que pode ser gasto em concorrências de projetos fadados ao fracasso.
O gigante escondido do Escopo 3
Quando se fala em impacto climático, o relatório é enfático: a conta das emissões de gases de efeito estufa (GEE) não está sendo feita corretamente.
Os inventários de emissões são divididos em categorias. O Escopo 1 (emissões diretas, como máquinas da obra) e o Escopo 2 (energia elétrica comprada) são os mais óbvios. O problema é o Escopo 3: as emissões indiretas.
No setor de transportes, o Escopo 3 é um gigante. Ele inclui as emissões de toda a cadeia de valor, como a produção do cimento e do aço. Mas, principalmente, inclui o combustível queimado por todos os navios, aviões e caminhões que utilizarão a nova infraestrutura. Em muitos projetos, isso representa mais de 95% das emissões totais.
A rodovia e a ‘espinha de peixe’
Pior ainda, o Brasil ignora a principal emissão indireta de obras na Amazônia: o desmatamento induzido.
O documento relembra o conhecido efeito “espinha de peixe”: a abertura ou pavimentação de uma rodovia funciona como um vetor para a extração ilegal de madeira, grilagem de terras e ocupação desordenada.
O caso da BR-319 é citado como emblemático. Um estudo de 2020 (Soares-Filho et al.) mostrou que o desmatamento acumulado pela pavimentação da rodovia poderia alcançar 170 mil km² até 2050. Essas emissões, sozinhas, seriam capazes de impedir o Brasil de cumprir suas metas no Acordo de Paris.
Para a ABRAMPA, essas emissões induzidas são uma consequência direta do empreendimento e devem ser contabilizadas no Escopo 3.
Infraestrutura que não ‘aguenta o tranco’
O segundo pilar da crítica é a adaptação. De nada adianta construir uma obra bilionária se ela não estiver preparada para a nova realidade climática.
O Brasil, aponta o documento, é altamente vulnerável. O próprio PNA (Plano Nacional de Adaptação à Mudança do Clima) e estudos como o AdaptaVias já mapearam os riscos, mas eles seguem ignorados nos licenciamentos.
Os riscos são concretos:
• Rodovias: O aumento da temperatura pode comprometer a durabilidade do asfalto. Chuvas intensas e deslizamentos podem interromper o fluxo.
• Aeroportos: Pistas podem ser alagadas. O calor extremo afeta a capacidade de decolagem e aeroportos costeiros estão sob ameaça direta da elevação do nível do mar.
• Portos: São diretamente afetados pela elevação do nível do mar e pela intensificação de tempestades.
O freio de arrumação
Para a ABRAMPA, a solução exige um “freio de arrumação” imediato no planejamento de infraestrutura do país.
A principal recomendação é que o diagnóstico climático robusto seja obrigatório antes da licitação, ainda na fase do EVTEA. Além disso, a entidade defende que os custos climáticos — tanto as emissões de GEE quanto o desmatamento induzido — sejam finalmente incorporados à análise econômica dos projetos.
Para programas complexos como o Novo PAC, a recomendação é o uso da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE). Esse instrumento é capaz de analisar os impactos cumulativos de múltiplas obras em um território, algo que o licenciamento projeto a projeto é incapaz de fazer.
*”Diagnóstico Climático no Licenciamento Ambiental de Empreendimentos de Infraestrutura de Transporte”.
