Novo artigo acadêmico detalha como o megaprojeto, defendido por sucessivos governos, atua como um vetor de desmatamento, especulação de terras e violações de direitos indígenas, a serviço de um pequeno grupo de corporações.
Um projeto de mais de R$ 25 bilhões, com 933 quilômetros de extensão, prometido como a espinha dorsal para o escoamento de grãos do Centro-Oeste ao Norte do Brasil. Essa é a face pública da Ferrogrão (EF-170). No entanto, um novo e aprofundado estudo acadêmico, intitulado
“Trilhos da destruição”, revela uma realidade muito mais sombria. A pesquisa, conduzida por Gislaine Monfort, Patrícia Kalil e Laura Jane Gisloti, da Universidade Federal do Oeste do Pará (UFOPA), escancara como a ferrovia é, na verdade, uma engrenagem central em um processo de “acumulação por espoliação”, que ameaça a Amazônia, seus povos e sua biodiversidade.
O artigo, publicado em 2025 na Revista NERA, argumenta que a Ferrogrão não é apenas uma obra de infraestrutura, mas a materialização de uma aliança poderosa e persistente entre o Estado brasileiro, em suas diversas gestões, e um punhado de gigantes do agronegócio global. O resultado, como apontam os dados, é a aceleração da destruição da floresta para dar lugar a um modelo extrativista predatório.
A aliança por trás dos trilhos
Longe de ser uma iniciativa isolada, a Ferrogrão é a herdeira de uma longa linhagem de projetos logísticos que atravessaram governos de diferentes espectros políticos, desde o “Avança Brasil” de Fernando Henrique Cardoso, passando pelos Programas de Aceleração do Crescimento (PAC) dos governos do PT, até o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) de Michel Temer e o Novo PAC da gestão Lula-Alckmin. Essa continuidade, segundo o estudo, evidencia como os interesses do capital logístico e do agronegócio se tornaram imunes a mudanças de governo, plasmados na agenda pública.
O impulso para a ferrovia, que conectará Sinop (MT), um dos polos da soja, ao porto de Miritituba (PA), nasceu dentro das próprias corporações. Gigantes como Cargill, Bunge, Amaggi, ADM e Dreyfus não apenas participaram da concepção inicial do projeto, como são as principais beneficiárias da nova rota de exportação, que visa baratear o frete de commodities para mercados como a China e a Europa. Essa articulação se reflete no campo político, com a Frente Parlamentar da Agricultura (FPA) e o Movimento Pró-Logística de Mato Grosso — um consórcio que inclui a Aprosoja e a Acrimat — atuando como defensores ferrenhos da obra.
O Estado, nesse cenário, atua como um “gerenciador da espoliação”, mobilizando aparatos legais e institucionais para viabilizar os interesses privados. Um exemplo gritante foi a edição da Lei 13.452/2017, que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim para permitir a passagem dos trilhos, uma manobra que acabou suspensa pelo Supremo Tribunal Federal (STF) após denúncias do movimento indígena.
O rastro da devastação em números
O estudo não se limita à análise política; ele apresenta dados geográficos que materializam o impacto do avanço do agronegócio na área de influência da Ferrogrão. A análise comparativa de imagens de satélite entre 1985 e 2023 é alarmante. No período, a Amazônia Legal perdeu 53 milhões de hectares de cobertura florestal. Para onde foi essa floresta?
Em grande parte, virou pasto. A área de pastagem na região saltou de 12,7 milhões para 59 milhões de hectares. A soja, que era praticamente inexistente em 1985 com apenas 1.483 hectares, hoje ocupa quase 6 milhões de hectares. O mapa que acompanha a pesquisa mostra claramente o avanço da pastagem e da soja seguindo o eixo da BR-163 e o traçado planejado da Ferrogrão, como uma mancha que avança sobre a floresta e pressiona Terras Indígenas e Unidades de Conservação. O projeto, portanto, não apenas facilitaria o escoamento da produção existente, mas serve como um catalisador para a abertura de novas fronteiras de desmatamento, grilagem e especulação imobiliária, aprofundando os impactos já deixados pela BR-163, uma rodovia com um legado de sangue nos territórios dos povos Panará e Kayapó.
Para entender melhor:
- Acumulação por espoliação: Conceito popularizado pelo geógrafo David Harvey. Descreve como o capitalismo, para continuar se expandindo, recorre a práticas como a privatização de terras públicas e comuns (florestas, água), a expulsão de populações de seus territórios e o endividamento, essencialmente “roubando” riquezas para acumulá-las nas mãos de poucos. A Ferrogrão, segundo o estudo, é um exemplo clássico, ao viabilizar a apropriação de terras e recursos na Amazônia.
- Neoextrativismo: Refere-se a um modelo de desenvolvimento focado na extração e exportação de matérias-primas em larga escala (soja, minério, petróleo), com pouca industrialização local. Embora gere divisas, esse modelo é criticado por sua alta dependência do mercado externo, concentração de renda e graves impactos socioambientais.
A linha de frente da resistência
Diante de um rolo compressor formado por interesses estatais e corporativos, a principal barreira tem sido a insurgência indígena. Desde 2017, os povos Kayapó, Munduruku e Panará, entre outros, vêm denunciando o projeto e exigindo o seu direito à Consulta Livre, Prévia e Informada (CLPI), previsto na Convenção 169 da OIT, da qual o Brasil é signatário.
A resistência se manifesta em múltiplas frentes: da elaboração de seus próprios protocolos de consulta à realização de um “Tribunal Popular” auto-organizado para julgar os crimes associados à ferrovia. Durante o 20º Acampamento Terra Livre (ATL), uma alegoria de um “trem da morte” simbolizou a percepção dos povos sobre a obra.
O ápice do confronto se deu no primeiro semestre de 2024, quando as lideranças indígenas decidiram romper com um Grupo de Trabalho (GT) criado pelo Ministério dos Transportes para discutir o projeto. A decisão veio após o governo, pelas costas do GT, anunciar a empresários que os estudos de viabilidade estavam prontos e que um cronograma de leilões já estava sendo preparado para 2025. Em um artigo contundente, as lideranças Raoni Metyktire, Mydjere Kayapó e Alessandra Munduruku questionaram: “Lula está soltando a nossa mão?”. Eles denunciaram que, enquanto dialogavam com uma ala do governo, outra recontratava a empresa que já havia ignorado a existência deles nos estudos iniciais.
A resposta do governo, no final de 2024, foi propor uma alteração no traçado, alinhando a ferrovia à faixa de domínio da BR-163, numa tentativa de contornar os entraves jurídicos e acelerar o licenciamento, uma manobra que reafirma, segundo os pesquisadores, o compromisso governamental com os interesses do agronegócio.
A luta contra os “trilhos da destruição” é, portanto, mais do que uma disputa por um traçado. É o confronto direto entre dois projetos para a Amazônia: um que a vê como um celeiro de commodities a ser espoliado, e outro que a defende como um território de vida, ancestralidade e futuro para todo o planeta.
